提柜第一课:集装箱柜型与 chassis 基础

跑长途的人转过来提柜,头两周基本都在被术语砸:LFD、per diem、chassis split、dual transaction。这些词不认全,在码头门口就只能听别人怎么说。这篇按新手第一天上工的顺序讲:柜子有哪几种、重量卡在哪、chassis 是谁的、日租算到谁头上、哪几步最容易让你自己掏钱。语境按洛杉矶和长滩(LA/LB)来。

柜型:四种加一种

海运干货柜外形尺寸是标准化的,认这几个数够用。

20 尺柜(20' GP):长 20 尺、宽 8 尺、高 8 尺 6 寸,空箱自重(tare)约 5,000 磅。

40 尺柜(40' GP):长 40 尺,宽高跟 20 尺一样,空箱自重普遍在 8,200 到 8,600 磅。

40 尺高柜(40' HC):长宽同 40 尺标准柜,高度从 8 尺 6 寸变成 9 尺 6 寸,自重再重两三百磅。进口货里高柜占大头,你会碰得最多。

45 尺高柜(45' HC):长 45 尺、高 9 尺 6 寸,见得比 40HC 少,要配 45 尺 gooseneck 或者 40/45 可伸缩(extendable)底盘。

Reefer(冷藏柜):带制冷机组,拉果蔬、肉类、药品这类,特点是全程要有电,在码头插专门的 reefer 插座,上了路挂一台柴油发电机组(genset)。接冷柜前先问清楚 genset 谁提供、温度设多少、要不要记录温度。机组本身重,能装的货比同尺寸干货柜少。

高柜多出的那一尺有讲究。加州法定车货总高上限是 14 尺,超过 13 尺 6 寸就要自己挑路走。9 尺 6 寸的高柜还能合法上路,靠的是柜底前端那条 gooseneck 凹槽,配 gooseneck 底盘时柜子能往下坐一截。底盘配错,高度就顶上去了。

重量:20 尺柜为什么最容易超

新人最反直觉的一点:小柜子更容易超重。

20 尺柜铭牌上的额定最大总重(max gross)常见标 30,480 公斤,合 67,200 磅(也有按 24,000 公斤标的版本)。就按 67,200 磅算,再加上牵引车和底盘的两万多磅,整车已经九万磅上下,而联邦标准是整车总重 80,000 磅、单轴 20,000 磅、双联轴(tandem)34,000 磅,还要过桥梁公式(bridge formula)那一关,轴距短的组合合法重量还要再往下压。海运方按柜子铭牌装满没问题,你在美国公路上拉不了。20 尺柜又短,重量集中压在底盘那组双联轴上,34,000 磅那条线通常先崩。

加州这边的实际口径大致是这样:

• 20 尺柜配普通滑轨底盘 + 三轴牵引车,货重上限大约 38,000 到 39,000 磅
• 40 到 45 尺柜配两轴底盘 + 三轴牵引车,货重上限大约 45,000 磅
• 20 尺柜货重超过 38,000 磅到 47,000 磅这一段,要上 triaxle(三轴)底盘
• 再往上到 58,000 磅货重(整车 80,000 到 95,000 磅),要四轴牵引车,只能在 LA/长滩和奥克兰那几条 overweight corridor(超重走廊)里跑,还要逐个辖区办许可

Triaxle 底盘就是后面多一根轴,把重量摊到三组轮子上,租金贵不少,四轴牵引车更是市面上租都租不到。接单之前先看柜重:一个 20 尺柜报出四万多磅货重,先确认自己拿不拿得到 triaxle,别到了码头才发现拖不走。柜重在提单和码头系统里都查得到。

Chassis 从哪来

在美国拉海柜,车头是你的,底盘(chassis)通常不是。这套关系新人一定要理清楚。

IEP 是 Intermodal Equipment Provider(联运设备提供方)的缩写,指底盘的所有方或运营方,船公司、铁路、底盘租赁公司都可能是 IEP。这是 FMCSA 定义的正式身份:IEP 要在 FMCSA 登记,要建立系统性的检查维修保养制度,还要有渠道接收司机和承运人报上来的故障。底盘上贴的识别码就是查它归哪个 IEP 管的。

你和 IEP 之间的合同绝大多数走 UIIA(统一联运交接协议),由行业协会 IANA 管理,IANA 估计北美九成以上的联运货量都在这套协议底下交接。想从 pool 里拿底盘,先得注册 UIIA、买够保险、跟对应设备方建立交接资格。

Chassis pool(底盘池) 就是一堆底盘放在一起共用。LA/长滩这边要注意:把三家主要底盘公司拼在一起的 Pool of Pools 已经在 2026 年 6 月 30 日结束,TRAC 在 6 月退出,DCLI 之后改用自己的 DCLP 产品在本地运营。底盘正从「一个大池子随便拿」往「各家分开、各签各的」走,搞清楚这单该用哪家的底盘,比两年前更要紧。

Per diem(日租) 就是按天算的底盘使用费。行业报价跨度很大,常见说法从每天二十几美元到七十几美元都有,没有全行业统一价目表,以自己签的合同和 pool 费率为准。底盘在你手上的每一天都在计费,包括柜子停在仓库等卸货那几天。谁承担看约定:船公司安排的拖车(carrier haulage),底盘费一般打包在海运费里;货主自己找车(merchant haulage),这笔就落在货主或者你这条链上,合同不写清楚就是糊涂账。

Chassis split 是什么

Chassis split 指的是柜子和底盘不在同一个地方,你得先跑一趟底盘场提底盘,再空跑回码头提柜,多一趟车、多一份油。这在 LA/长滩尤其常见,港区底盘提供方多,码头上的底盘池不一定就是这票柜子该用的那家。行业里给 chassis split 单独收一笔费,常见报价每次 25 到 110 美元,区间宽是因为各家算法不同。

谁付这笔钱,翻合同,惯例说了不算。通常由安排拖车的一方承担,最后转嫁到货主或者货代身上。作为车主,报价时就把 split 的可能性写进去,别当成自己吸收的成本。接单前问一句「底盘在哪儿提」,能省掉很多事后扯皮。

术语速查

LFD(Last Free Day,最后免费日):柜子留在码头不产生费用的最后一天,按柜子「可提」的时间起算,不按船靠港那天算。过了 LFD,demurrage 开始跳表。

Demurrage(滞港费):柜子留在码头超过免费期产生的费用。FMC 的说法很直白,demurrage 是柜子在码头超过 free time 之后累积的。

Detention / per diem(滞箱费):柜子出了码头,在你或者仓库手上超过免费期产生的费用,FMC 定义为对联运设备的延长使用收费。位置就是分界线:柜子在码头里超时叫 demurrage,出了码头超时叫 detention 或 per diem。 免费期常见在三到五天量级,具体看船公司和提单条款。

FMC 在 2024 年出的计费规则里有条对车主特别重要:demurrage 和 detention 账单只能开给跟计费方签了海运合同的一方或者收货人,不能开给承运人(motor carrier),哪怕你跟船公司之间有合同也一样。账单要在费用最后产生之日起 30 个日历日内开出,被计费方有至少 30 天提出减免、退款或豁免申请。收到本不该给你的滞港账单,先去核这条规则,别默认自己得吞。底盘 pool 按 UIIA 收的日租是另一套合同关系,跟这条规则分开看。

Dual transaction(双向作业):一趟进码头,既还空柜又提重柜,一个预约完成两件事,业内经验值是这一趟花 30 到 90 分钟。能约到双向就约,省一趟空跑。

Empty return(还空柜):把卸完货的空柜送回船公司指定地点。船公司公布的还空地点清单经常变,同一个柜号今天收明天不收都有可能。还空当天查一次最新公告是基本功,还不掉的空柜每天都在生 per diem。

Terminal appointment(码头预约):LA/长滩主流码头都用预约系统排号,eModal 是这边用得最多的平台。热门船期的号很抢手,提柜和还空一般要各自约。每个码头规则和开放时间不一样,以码头当天公告为准。

TMF(Traffic Mitigation Fee):PierPass 在 LA/长滩两港每次柜子移动收的固定费用,2026 年 8 月 1 日起每 TEU 40.63 美元、其他尺寸 81.26 美元,空柜和空底盘免收。

Street turn 是什么

Street turn(街转)指的是:一个进口柜卸完货,不送回码头还空,直接就地装出口货再拉走。少跑一趟码头,少排一次队,底盘和柜子的使用时间都短了,per diem 少算几天。行业对街转的节省估算普遍在两三成运营成本的量级,数字随场景差别很大。

街转不能自己说了算。柜子是船公司的资产,要船公司批准并且在系统里留记录,出口方的订舱也要对得上。没批准就自己安排,后面责任归属很难看。新车主能做的是主动问调度或者货代「这票能不能做 street turn」,别等别人来告诉你。

码头上最容易吃亏的三件事

接底盘前一定要检查,发现问题当场拍照。 这是联邦法规明写的义务。按 49 CFR,司机把联运底盘开上路之前必须检查规定部件并确认状况良好,包括目视看得到的行车制动部件、刹车气管接头、灯具和反光标识。法规还有更要命的一句:司机接了这台设备上路,就视同确认上述部件当时状况良好。 签收之后再出问题,举证难度全在你这边。

碰上坏底盘,别开走,当场拍清楚故障位置和底盘号,走码头的换机(flip)流程换一台。同样按 49 CFR,司机和承运人归还设备时必须把已知的损坏、缺陷和故障报给 IEP 或者它的代理方。报了才有记录,有记录才不算你的锅。

TIR / EIR 单据一张都别丢。 EIR 全称 Equipment Interchange Receipt(设备交接单),有些地方叫 TIR,是柜子和底盘交接时的凭证,记着日期、设备号、当时状况和损坏备注,作用就是划清责任:提柜那张说明设备到你手上什么状态,还柜那张说明你交回去什么状态,中间的损坏靠这两张纸对。新人常见的操作是门口给的单子看都不看塞进车里,月底收到几百块修理账单,想争已经没有底气。当场看一眼损坏备注栏,有异议当场提,拿到手立刻拍照存手机,按柜号归档。

别把柜重当成别人的事。 超重罚单开给司机,车也当场扣在路边。柜子多重、配什么底盘、走不走超重走廊,接单那一刻就该问清楚,码头过磅之后才发现超就骑虎难下了。

上工前记住这几条

20 尺柜最容易超重,四万磅以上的先确认拿不拿得到 triaxle。底盘不是你的,per diem 每天都在跳,接单时就把 chassis split 的可能性算进报价。demurrage 在码头里、per diem 在码头外,滞港账单按 FMC 规则不该开给承运人。接底盘当场检查,坏的拍照走 flip,EIR 到手立刻拍照归档。这几条做熟,提柜最贵的几个学费你就不用交了。