拒运率卡在 13.5%，货运市场出现分化信号
美国卡车拒运率连续维持 13.5%，需求降温快于预期，公路货运份额被联运侵蚀，中西部冷藏货运出现异动。
据 FreightWaves 引用 SONAR 数据，美国卡车拒运率（tender rejection rate）近期停滞在 13.5%，是被视为供需平衡区间（5% 到 7%）的两倍以上。分析师 Zach Strickland 指出，一年前同期拒运率仅为 5.5%，一旦拒运率突破 10%，多数货主就很难找到运力。
从 6 月开始形成的趋势线本来指向拒运率会逐步回落至 5% 到 7% 的平衡区间，但实际需求下滑速度快于季节性预期。Strickland 表示，当前处于供给端主导的周期，需求下滑比预期快，尤其是从季节性角度看。衡量货主向承运人发单量的 tender volume index 已跌破 4 月水平，而 4 月本身就是淡季，往年 7 月相对 6 月通常只是小幅回落。
长途整车（long-haul truckload）运单量同比仅增长 2%，而国内联运集装箱（domestic intermodal container）运单量同比增长 8%，两者差距被认为是公路运价走弱的关键推手。相比之下，100 英里以内的短途运单量同比增长 4%，超过长途运单，反映整车运力周期依然活跃，短途货运也是最不容易被联运替代的细分市场。
现货运价方面，三种车型开始分化。平板车（flatbed）运价仍受 AI 数据中心建设活动支撑，处于最强区间，但已开始小幅走低。冷藏车（refrigerated）现货运价此前与干货车几乎同步，如今开始向上分离。干货车（dry van）作为最容易被联运替代的车型，运价正在回落，全国运价地图大面积转跌。
本周早些时候，中西部地区拒运率出现异常飙升，同样的模式也出现在冷藏车现货运价上，涨幅集中在肉类和粮食运输通道。Strickland 表示，现在谈收获季驱动的运价变动还为时尚早，但这是从事温控货运的承运人和货主值得关注的区域。