消费者信心跌至2014年来最低，货运市场现分化

美国经济仍在扩张，但消费者信心却跌破了金融危机时期的水平。Conference Board 9 月 29 日公布，其消费者信心指数当月下跌 6.7 点，报 81.9，低于 8 月的 88.6，是自 2014 年 4 月以来的最低读数，也低于新冠疫情期间的最低点。受访者对当前状况的评价下跌 7.9 点至 109.3，短期预期下跌 5.9 点至 63.6。Conference Board 首席经济学家 Dana Peterson 表示，消费者对当前商业状况的评价自 2024 年 9 月以来首次转为负面。9 月 1 日至 23 日收集的问卷中，书面回答大多带悲观情绪，频繁提到汽油、商品和服务价格过高，当前汽油全国平均价格为每加仑 $4.46。

劳工部 9 月 25 日公布，8 月 CPI 同比上涨 3.4%，与 7 月持平，但环比涨幅从 7 月的 0.1% 跳升至 0.4%。美联储两周前将基准利率上调一码，这是 2023 年以来首次加息，联邦基金利率升至约 3.9%。PCE 物价指数 6 月同比上涨 3.7%，低于 5 月的 4.1%，但高于伊朗冲突 2 月 28 日爆发前的 2.8%，也高于 2025 年 1 月特朗普就职时的 2.5%。

与此同时，货运行业呈现出另一番图景。密歇根州立大学教授 Dr. Jason Miller 在近期一次访谈中分析，目前货运量比去年同期高出约 1.5%，但增长集中在机械、金属加工和钢铁三个板块，几乎全部与数据中心建设热潮相关。他将当下局面与 2014 年见顶、随后在 2015 至 2016 年陷入工业衰退的页岩油气水力压裂繁荣做类比，认为未来 6 到 9 个月的数据中心建设已经板上钉钉，但再往后，社区反对、AI 公司的财务状况和利率上升都可能拖慢建设节奏。他提到 Oracle 已在新墨西哥州一个与 Blue Owl Capital 合作的项目上宣布不可抗力，OpenAI 和 Anthropic 明年都面临算力采购的强制付款义务，而营收未必能覆盖。相比之下，食品和饮料类货运需求同比下降 3% 到 4%，原因包括 GLP-1 减肥药的普及、可支配支出减少、小麦价格处于三年高位，以及对等关税压低了美国出口量。

卡车运力方面，Miller 形容当前处于恰到好处的区间，招标拒载率维持在约 14%，远低于 2021 年运力紧张顶峰时约 28% 的周均水平，足以支撑合约运价上涨，又不至于引发运力大举回流。运力收缩的原因包括承运商连续经历 2023、2024、2025 三个糟糕年份，英语能力和非本地 CDL 的执法行动，以及最高法院今年 5 月在 Montgomery v. Carbide 案中作出的裁决，该裁决取消了经纪商在州侵权法下的责任豁免。柴油价格维持在每加仑 4 美元以上，也在进一步抑制运力重返市场的速度，Miller 认为这一态势会延续到 2027 年。

对华人车主的影响

Miller 指出，目前的货运需求增长几乎绕开了普通消费者，这与 2011 至 2014 年的情形相似，即便 GDP 扩张，消费者信心依然低迷。他将部分原因归结为住房可负担性，目前房价中位数约为 $390,000 到 $400,000，购房所需收入与家庭收入中位数之间出现了 2017 至 2019 年不存在的缺口。依赖新建单户住宅需求的平板车承运商，2026 年春季的运力回升可能会比往年更弱。Miller 还表示，如果美联储在 10 月和 12 月各加息一次，此前去年底的降息幅度将被完全抵消，2027 年货运需求可能出现实质性放缓；若伊朗方向再度爆发大规模军事冲突，能源价格上涨、美联储被迫进一步加息，也会加剧货运需求收缩。