干货车运价趋紧，冷链市场比干货车更紧

FreightWaves 分析师 Zach Strickland 指出，干货车（dry van）tender rejection rate 近几个月有所走低，但仍维持在约 11% 的水平，这仍是市场偏紧的信号。他提到，市场并未出现实质性放松，随着旺季临近，运力增长依然滞后。National Truckload Index 跟踪的现货运价在从 7 月 4 日的高点小幅回落后已趋于持稳。他还提到，J.B. Hunt 等主要承运商的财报均提到，成本上涨幅度已超过收入增幅，这降低了新 owner-operator 进入市场的动力：“成本增长确实已经超过了收入增长。”

一张四天期的运价走向图显示，全美多数区域运价上涨的线路多于下跌的线路。洛杉矶是压力最集中的市场：67% 的线路运价上涨，且全部集中在大线路上，现货价比合约价高出约 15%。Strickland 提到，西海岸港口罢工隐忧，加上该地区靠近东北部、芝加哥、亚特兰大、达拉斯等零售需求集中走廊，加剧了当地紧张。进入 11 月初，需求端尚未出现明显增长。

相比之下，东海岸第二大港口群萨凡纳（Savannah）出现明显松动：当地 rejection rate 已降至近 6%，接近今年次低水平，现货价已跌破合约价，约 7% 的线路运价出现显著下跌。

冷链（reefer）市场比干货车更紧：reject rate 已超过劳动节高点，并高于 7 月 4 日的夏季峰值，现货价维持高位。爱达荷州与俄勒冈州的收获季持续令太平洋西北地区偏紧，爱达荷州 Twin Falls 的运价涨幅在冷链网络中最为突出；中西部地区据 Strickland 介绍是全年冷链最紧的区域，目前仍未见明显缓解。

多式联运方面，国内多式联运集装箱装载量近期有所下滑，原因是美国最大的跨大陆运量线路曾一度临时关闭；国际侧也出现同步下滑，Strickland 认为这更像是整体需求面的波动，而非某一种运输方式独有的问题。