运力趋紧，旧版招标模式在旺季失灵

货运科技媒体 FreightWaves 10 月 8 日采访了 A. Duie Pyle 公司非资产型货运经纪部门负责人 Craig Lough。Pyle 是一家总部位于宾夕法尼亚州 West Chester 的家族卡车公司，正把 LTL 网络扩展到东北部以外区域，Lough 本人自 2003 年起从事货运行业。

据 FreightWaves SONAR 的拒载指数（Tender Rejection Index），10 月中旬该指数维持在 13.9% 附近，而 2025 年旺季同期这一数字不到 6%。Lough 说，不少货主仍沿用 2022 年到 2025 年那套招标打法，采用长期锁价招标，同时规定重罚条款，缺乏灵活性，这套打法在运力趋紧的市场里正在失效，导致部分货物无人承运。

他举例说，有招标方提前 5 个月把线路数据给经纪商，随后要求对方在货物实际上路后再锁价一年，加起来相当于让承运方背负 17 到 18 个月的价格风险。还有招标开出 98% 的接单率要求，配套延误罚款 $1,000。另一类条款规定，承运商若拒单率超过设定门槛，就会被从routing guide 中移除。

Lough 还提到，英语能力执法（English-language proficiency enforcement）目前每月让约 2,700 名司机被暂停营运，这一数字来自 FreightWaves SONAR 的数据。Pyle 公司观察到，在执法力度传统上更严的地区，运价出现明显溢价，但常规定价工具并不能反映出这部分成本。

针对即将到来的旺季，Lough 表示货主与承运商、经纪商之间通过电话、视频会议和面谈维系关系很关键，沟通内容应覆盖服务与运力，而不只是价格。他本人也向货主提出过一种透明的 cost-plus 定价模式，即经纯商向货主公开支付给承运商的价格并加成，但目前还没有货主采用这种模式。