美国运力连续11个月收缩，三大货种运价全线走高

10月的物流经理人指数（LMI）于11月3日发布，其中运输运力分项指数（Transportation Capacity Index）降至38，低于50的扩张分界线，这是该指数连续第11个月处于收缩区间，而一年前同期这一数字还是54.5。LMI整体指数为70.7，高于9月的70.2，也比去年同期的57.4高出13.3点，是近四年来第二高的读数。指数中波动最大的运输价格分项，由去年10月的61.7飙升至今年10月的88，受访者预计未来12个月这一数字还会升破90。分析师 Julie Van de Kamp 指出，LMI 报告援引 Sonar 数据显示，新签的整车合同运价比被替换的旧合同高出13.11%，意味着运价在2027年仍将延续上涨趋势。

同一天发布的10月ISM制造业PMI为55.5，比市场预期高出一个点，也是连续第10个月处于扩张区间。生产分项指数达到59，为五年来最高水平，而客户库存指数仍停留在41.6，ISM 将这一水平形容为「过低」。ISM价格指数维持在75.2，受访企业提到价格波动、交付周期拉长、关税、伊朗战争以及柴油成本高企是主要压力来源。

Sonar 的运单拒载指数（Tender Rejection Index）在11月3日为12.86%，10月整月平均约13.5%，去年同期仅为5.73%；10月运单量同比高出约7%。整车现货运价同比上涨近47%，合同运价同比上涨近20%，并处于52周高点，柴油价格维持在每加仑$6以上，同比涨幅达71%。LMI中的库存水平分项为66.9，是2022年9月以来最快的库存增长速度，综合物流成本指数从9月的246升至10月的257.5，为2022年3月以来最高。Van de Kamp 表示，她预计运力紧张状况会持续到2027年。

与此同时，DAT 发布的截至10月31日当周现货运价周报显示，三大货种运价全线上涨。干货车（Dry Van）现货运价（不含燃油）平均为每英里 $2.23，比前一周上涨1.3%（$0.03），同比上涨32.6%（$0.55），比九年季节性均值 $1.81 高出22.9%。标杆十州均价为每英里 $2.91，比前一周下跌$0.04，同比上涨35.5%（$0.76）。干货车供需比（load-to-truck ratio）从9.51升至10.93，装货需求比去年同期高出26.8%，而挂车供给比去年同期低26.1%。DAT 预测35天后干货车运价将升至每英里 $2.26，预测区间为 $2.19 至 $2.33。

冷链车（Reefer）现货运价平均为每英里 $2.71，周环比上涨1.2%（$0.03），同比上涨31.2%（$0.65），比九年均值 $2.13 高出27.5%。标杆十州均价为每英里 $3.56，供需比从14.79升至15.73。DAT 预测35天后冷链运价将升至每英里 $2.73。

平板车（Flatbed）现货运价平均为每英里 $2.61，周环比上涨0.5%（$0.01），同比上涨28.6%（$0.58），比九年均值 $2.08 高出25.6%，已超出历史区间上限。标杆十州均价为每英里 $3.18。平板车供需比从34.93跃升至41.73，比去年同期的23.14紧张80.3%，是三类车型中最紧张的货运板，紧张程度是干货车的3.8倍。DAT 预测35天后平板车运价会小幅回落至每英里 $2.60。

对华人车主的影响

对跑现货单的华人车主而言，三种主要车型的每英里运价都比去年同期明显走高，三种车型运价同比分别上涨32.6%、31.2%、28.6%，且三者均高于各自的九年季节性均值。供需比数据显示，装货需求相对挂车供给都在收紧，干货车供需比从9.51升到10.93，平板车从34.93升到41.73，意味着挂车端的竞争相对去年同期有所缓解。合同车车主也会看到新签合同运价比被替换的旧合同高出13.11%。但柴油价格同比上涨71%、维持在每加仑$6以上，而以上所有运价都不含燃油附加费，实际到手运价需另算燃油成本。感恩节和黑色星期五、网络星期一前的补货需求，是DAT预测中未来几周带动干货车和冷链车运价走高的季节性因素，而平板车则因建筑和工业出货在感恩节前后通常放缓，运价预测反而小幅走弱。